Forum CNC Strona Główna
 FAQ  •  Szukaj  •  Użytkownicy  •  Grupy   •  Rejestracja  •  Profil  •  Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości  •  Zaloguj
 Silnik Zobacz następny temat
Zobacz poprzedni temat
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu
Autor Wiadomość
Ania i Zenek
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 12:50:45 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

zenek
2007-02-16
15:37
W przyszłym tygodniu będę miał tuningowany silnik.
Moc silnika Dukato 2.0 JTD podniesiona o 20% poprzez zmianę elektroniki sterującej (czip)
Czy ma ktoś jakieś doświadczenia w tym zakresie ?
Pozdrawiam
tatkog
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 12:51:50 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

tatkog
2007-02-17
14:59
Silniki 2,0 są podobno rzadkie. Jak już to zrobisz podziel się wiedzą.
Kamperfan
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 12:53:01 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

Kazik C.
2007-02-19
00:07
Nie znam się na tuningowaniu silników, ale zawsze kiedy o tym słyszę, to zadaję sobie pytanie: dlaczego producent od razu tego motoru nie ustawił, aby miał większą moc?
W konkretnym przypadku, to czy zwiększeniu ulegną parametry odnoszące się do wielkości momentu obrotowego i krzywej jej przebiegu w zależności od obrotów? W zasadzie przy motorach mocno obciążonych - a tak jest z naszymi kamperami moc maksymalna to raczej parametr drugorzędny, ważniejszy jest właśnie moment obrotowy i jego krzywa.
Z "koniami" mech. to jest tak, że koń koniowi nierówny i TD o dużym momencie i mocy maks. 100 KM daje w praktycznej eksploatacji więcej niż motor benzynowy o mocy np. 115 KM. A więc fascynacja samą mocą maksymalną szczególnie w ciężkich pojazdach może być złudna.
Obawiam się, że silnik o poj. 2,0 jest nieco przymały jak na ciężkiego kampera i dodatkowe jego wysilanie może odbić się na jego trwałości - czego oczywiście nikomu nie życzę.
eler1
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 12:54:44 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

eler1
2007-02-21
21:15
Mam taki silnik po "czip tuningu" i nie wyobrażam sobie tego silnika bez tego dobrodziejstwa . Silnik każ stuningować na moment nie na prędkość. A co fabryki to te nowe silniki są zdławione przez normy spalin i tu mamy pole do popisu jest też jeden nie ekologiczny wymiar tego doświadczenia to spaliny trochę cząstek stały czasami troszkę dymku Cool .
Ania i Zenek
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 12:57:58 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

zenek
2007-02-25
19:49
Witam
Cały tuning trwał raptem około godziny , coś tam zamontowali coś tam regulowali coś tam zmieniali w oprogramowaniu i to wszystko w/g opini montażystów podniesiono moc o 30kM z 85 do 115 .
Góry Norwegii przetestują ten patent bo na drodze warsztat dom w równej jak stół Wielkopolsce niewiele można sprawdzić.
Do zobaczenia na Agrawce Troli.
Pozdrawiam
Zenek

eler1
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 12:59:35 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

eler1
2007-02-26
19:26
Mam małe pytanko czy po tych zmianach sprawdzili działanie na hamowni bo poszukuję takiej hamowni z wjazdem 3,15m i mam problem gdyż nie mogę znaleźć.
Może ktoś wie gdzie można by się zmieścić kamperem z alkową .
Ania i Zenek
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 13:01:55 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

zenek
2007-02-26
20:32
Witam
Hamownia - "a co to takiego" oczywiście ze nie
A tak poważnie to wiedziałem ze nie będzie żadnych badan na hamowni ponieważ takiej w pobliżu mnie nie ma
Uważam ze Norwegia przeegzaminuje ten patent tym bardziej ze będę miał porównanie do alpejskich serpentyn zrobionych w roku ubiegłym
Pozdrawiam
szymon
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 13:02:52 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

szymon
2007-03-01
18:07
Mój znajomy robił wczoraj taką operację w VW Passacie w Krakowie. Ze 140 KM zrobili prawie 180 KM. Samochód sprawdzony przed i po na hamowni - dostał wykresy mocy i momentu obrotowego. Wszystko kosztowało go 1800 zł brutto, a Ty ile zapłaciłeś?
Ania i Zenek
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 13:03:58 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

zenek
2007-03-01
18:50
A ja płaciłem 1800zł + 22% VAT
Nieco więcej ale tez do przyjęcia
Pozdrawiam
Zenek
Jerzy
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 13:06:55 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

KERC
2007-04-19
19:47
Elektroniczny tuning mocy w silnikach wolnossących polega na odpowiedniej modyfikacji mapy bitowej początku wtrysku w dieslach (w benzynowych - kąta wyprzedzenia zapłonu) oraz podniesieniu granicy obrotów maksymalnych. Czasem zmieniany jest też cykl pracy zaworu recyrkulacji spalin (EGR), ale to jest ingerencja w emisję spalin w kierunku zwiększenia ich toksyczności. Jak widać pole manewru jest ograniczone, więc i przyrost mocy nie może być znaczny.
Silniki doładowane dają więcej możliwości zwiększenia mocy tuningiem. Tu można ingerować w samo źródło powstawania energii, jakim jest objętość spalanej mieszanki. Podnosząc ciśnienie doładowania turbiny, czy kompresora można proporcjonalnie do zwiększonej ilości powietrza wydłużyć czas trwania impulsu wtrysku paliwa, oczywiście dbając jednocześnie o to, aby we wszystkich zakresach obrotów i obciążeń utrzymać stechiometryczny skład mieszanki (1 część paliwa na 14,7 części powietrza).
Na stanowiskach badawczych, współczesne konstrukcje silników, zwłaszcza tych, ze zmiennymi fazami rozrządu umożliwiają ich „rozkręcenie” nawet do 18.000 obr. 1/min. oraz otrzymania prawie trzykrotnie większej mocy od tej, z jaką silniki te są montowane w pojazdach seryjnych.
Niestety, przy „wyciąganiu” wysokich parametrów, techniki smarowania i chłodzenia przestają być wystarczające dla uzyskania odpowiedniej trwałości silnika. Tak więc konstruktorzy, programując mapy bitowe w sterownikach silników, ograniczają obroty maksymalne oraz ilość mieszanki „wpompowywanej” do cylindrów.
Rezultat końcowy jest kompromisem pomiędzy ogólnie rozumianą mocą a trwałością silnika.
Wbrew pozorom, kompromis ten jest przez poszczególnych wytwórców bardzo dobrze skalkulowany i jest wyznacznikiem klasy i ceny produkowanych jednostek napędowych.
Warsztatowe statystyki wskazują, że silniki diesla wolnossące, do tzw. pierwszej naprawy głównej, w zależności od marki i typu mają przybliżone przebiegi od 600.000 do 1.000.000 km. Diesle doładowane „kręcą” od 500.000 do 800.000 km. Natomiast przebiegi silników diesla doładowanych i dodatkowo tuningowanych zawierają się w przedziale 300.000 - 600.000 km.
Z reguły zapomina się, że eksploatacja silnika stuningowanego wymaga stosowania innych, wyższej klasy niż zalecane fabrycznie olejów silnikowych, częstrzej wymiany filtrów oleju, powietrza i paliwa. W silnikach benzynowych wymagane jest stosowanie świec zapłonowych o innych wartościach cieplnych.
Przy tuningowym przyroście mocy powyżej 20 % w silnikach turbodoładowanych, powinno się również zamontować (jeżeli go nie ma) intercooler.
Jak widać, podejmując decyzję o poddaniu silnika elektronicznemu tuningowi mocy, należy dokładnie analizować korzyści i straty z takiej operacji wynikające.
Pozdrawiam, Jerzy.
Ania i Zenek
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 13:08:08 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

zenek
2007-04-19
20:29
Ponieważ ja wywołałem ten temat czuję się zobowiązany do podziękowania za tak obszerne naświetlenie tematu. Ale muszę się przyznać ze jako budowlaniec nie czuję się na sile dyskutować w tym temacie.
Pocieszające jest stwierdzenie ze silnik doładowany i tuningowany wytrzymuje około 300 000 km.
Moje retoryczne pytanie brzmi ile lat ma kamper o przebiegu 300 000 km. Odpowiedz - powyżej 25 i więcej.
A więc zakładam ze silnik tuningowany powinien przeżyć nadbudowę albo razem z nią się rozpaść.
Pozdrawiam
Zenek
Jerzy
Gość





PostWysłany: 02 Lis 2007, 13:10:36 Odpowiedz z cytatemPowrót do góry

KERC
2007-06-03
11:50
Silniki TDI cieszą się wśród użytkowników dobrą opinią. Spróbuję wyjaśnić, czy na nią zasługują...
Jednostka napędowa jest bardzo ważnym elementem sprzętu w turystyce samochodowej, także - w kamperingu.
Silniki ogólnie określane, jako TDI (Turbo Diesel Injection, niektórzy podają - Turbo Digital Injection) mogą mieć różnych wytwórców.
Generalnie, koncepcja TDI pochodzi od Niemców, a konkretnie z koncernu VW, dla którego po raz pierwszy firma Bosch opracowała system komputerowego sterowania pracą silnika ośmiozaworowego, turbodoładowanego o pojemności 1900 ccm. Pierwsze egzemplarze takich silników pojawiły się na rynku na początku lat '90 tych, w zaawansowanych modelach Audi i Volkswagena.
Producenci włoscy i francuscy również zaczęli wyposażać swoje auta - głównie dostawcze - w silniki TDI rodzimej produkcji, chociaż nie zawsze były one wyposażane w komputerowe systemy sterujące firmy Bosch. Samo oznaczenie "TDI" często było zastępowane innymi symbolami...
Silniki TDI z powodu małej ilości wydzielanego ciepła (niektóre modele są wręcz elektrycznie dogrzewane...) należą do najefektywniejszych konstrukcji w historii diesli. Mają najkorzystniejszy stosunek ciężaru do osiągów. Wtrysk bezpośredni (brak wstępnej komory spalania), nadaje im wysoką dynamikę. Najważniejszym jednak wyróżnikiem jest zastosowanie elektronicznej jednostki sterującej (komputera), która za pomocą mapy bitowej precyzyjnie reguluje skład mieszanki przy wykorzystaniu wszystkich niezbędnych informacji z wartością ciśnienia atmosferycznego włącznie. Wszystko to, skutkuje niskim zużyciem paliwa. Jeśli dodamy uzyskiwane przebiegi do pierwszej naprawy głównej w granicach 800 000 km - jest pewne, że dla samochodów kempingowych - TDI, to jest to!
Oczywiście, na deskach projektantów powstały konstrukcje efektywniejsze i wydajniejsze od TDI, ale my mówimy o silnikach sprawdzonych w milionach pojazdów.
Tyle informacji ogólnych.
Osobiście jeżdżę autami, zarówno osobowym (Audi A4), jak i kamperem (VW - Karmann Colorado), wyposażonymi w silniki TDI.
Kamper posiada silnik o pojemności skokowej 2500 ccm i moc nieco ponad 100 KM. Sprawdzone zużycie paliwa wynosi ok. 8 litrów na 100 km przy jeździe w tempie 80 - 90 km/godz. Co prawda, kształt alkowy kampera - jak chwali się niemiecki producent, projektowany był w tunelu aerodynamicznym, to jednak głównym "sprawcą" oszczędności w zużyciu paliwa jest silnik. Na marginesie dodam, że Audi A4, podczas spokojnej jazdy (90 - 100 km/godz.) spala poniżej 5 litrów na 100 km.
Z powyższego wynika, że opinia o silnikach TDI jest zasłużona, a przy zakupie kampera warto zwracać większą uwagę na typ silnika w nim zamontowany.
Pozdrawiam, Jerzy - Autoelektronika Falenica
Wyświetl posty z ostatnich:      
Napisz nowy tematOdpowiedz do tematu


Skocz do:  



Zobacz następny temat
Zobacz poprzedni temat
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group | Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)